中國是自行車王國，然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車走進(jìn)家庭，很多城市居民放棄自行車，選擇了汽車，結(jié)果城市交通越來越擁擠。這個時候，我們又開始懷念自行車。在目前的交通環(huán)境下，選擇自行車這種出行方式是否可行？
丹麥，尤其是丹麥?zhǔn)锥几绫竟淖龇ㄖ档媒梃b。丹麥之所以能夠成為自行車傳統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)者之一，可歸因于高額的汽車稅，大量的自行車道以及平坦的地形。丹麥已經(jīng)成為世界上最大的自行車國家之一，每年超過20億公里被自行車覆蓋，但同時，自行車文化也正面臨挑戰(zhàn)。
引進(jìn)第一輛自行車
雨雪拍打著車窗，一輛轎車行駛在哥本哈根的大街上。車有一位乘客名叫米利，出生于伊朗，絕大多數(shù)時間都生活在美國和加拿大，打算到哥本哈根做生意。他面露不解發(fā)地凝望著窗外：只見一群模糊的人影，正埋頭艱難地蹬著腳踏板，騎著他們的二輪鐵家伙在泥濘的雪道上緩緩前行。
米利先生睜大眼睛驚呼：“他們?yōu)槭裁床毁I輛車呢？”在米利先生居住的地方，自行車并不是被廣泛使用的交通工具。丹麥則截然不同，它是世界自行車國家的先驅(qū)。丹麥人每年要騎20多億公里。丹麥自行車占總出行方式的百分之十八，而該數(shù)據(jù)在美國僅為百分之一。
第一輛自行車于1861年被引進(jìn)丹麥。在接下來的數(shù)十年里，這種又高又不穩(wěn)定，前輪大后輪小的自行車越來越普及。自行車首先作為富人階層獨(dú)有的大膽的玩具而保留，但在1890年以后，它的發(fā)展步伐越來越快。當(dāng)舒適的橡膠運(yùn)用到車輪上時，自行車的構(gòu)造變得更易使用和舒適，這也讓自行車在丹麥人的日常生活中越來越普遍。
第一輛自行車的前輪比后輪略大，可是不久車輪被設(shè)計(jì)成同樣直徑大小。自行車的結(jié)構(gòu)改進(jìn)了，還引進(jìn)了驅(qū)動鏈，在1895年帶橫杠的自行車成為時尚的標(biāo)志。
自行車文化面臨威脅
經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和城市的不斷擴(kuò)張，推動自行車成為人們能夠負(fù)擔(dān)得起的投資并且它還是非常實(shí)用的交通工具，尤其對于那些不得不搬到哥本哈根郊區(qū)的人而言，更是如此。
郵遞員總因走路而磨破皮鞋，自行車成為他們在行車道上更有吸引力的選擇。全國各地特別是那些不斷擴(kuò)張的鐵路沿線小鎮(zhèn)上，一家接一家的自行車工廠如雨后春筍般迅猛發(fā)展，以滿足不斷增長的強(qiáng)大需求。很多女性也揮舞著騎上了自行車座椅，任何風(fēng)吹著她們的裙子。在那個時期的自行車海報(bào)上，女性被描繪成天生自由獨(dú)立的產(chǎn)物，她們穿著高領(lǐng)女衫褲套裝，蕾絲的靴子，以及凸顯的女性形態(tài)，成為那個年代自行車發(fā)燒友的價值衡量標(biāo)準(zhǔn)。
丹麥自行車人聯(lián)合會新聞發(fā)言人洛特如表示：“其他國家如法國和英國，自行車仍然還是富人階層的興趣愛好。在丹麥，自行車的發(fā)展很大程度上要?dú)w因于平坦的地勢和相對較短的旅途。”
但在騎車這種愛好正在慢慢退卻。最近幾年，丹麥人顯然越來越傾向于開車。人們普遍變得富有，更多的家庭擁有兩輛汽車。根據(jù)丹麥道路指揮部的數(shù)據(jù)，1990年丹麥人自行車的總行程為32億公里，2006年該數(shù)據(jù)下滑至23億公里，幾乎減少了百分之三十。只有在首都哥本哈根和其他為二輪交通投資更好的大城市，才有更多的人騎自行車。
“如果自行車不納入整個交通規(guī)劃權(quán)利的考慮中，那么好的自行車習(xí)慣將會崩潰。”丹麥自行車人聯(lián)合會的洛特如說。他還以荷蘭為例，指出就是因?yàn)楹商m有完備的自行車交通政策行動規(guī)劃，才使其騎車人數(shù)量超過了丹麥。
丹麥建筑中心分析師馬蘭尼-皮特森贊成丹麥自行車人聯(lián)合會的想法，但同時也提醒，如果政策官員不注意，自行車文化很可能消失：“人們總是選擇最快捷實(shí)用，他們能夠很快習(xí)慣的交通方式。如果汽車總是享有交通政策的優(yōu)先權(quán)那就不太好了。”
推廣自行車的大好時機(jī)
最近幾年，環(huán)境問題和全球變暖提升為國際議程首要話題，這將是推廣自行車文化的有利時機(jī)。哥本哈根也已經(jīng)下決心保護(hù)并發(fā)展自行車文化?，F(xiàn)在有百分之三十六的哥本哈根人騎車上班，到2015年目標(biāo)是至少能達(dá)到百分之五十。據(jù)哥本哈根市政府介紹，達(dá)到該目標(biāo)，每年可減少環(huán)境中的二氧化碳排放量8萬噸。
為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，哥本哈根現(xiàn)已開始將其龐大的自行車道網(wǎng)絡(luò)“升級”為自行車高速路，鼓勵更多通勤者放棄汽車，選擇騎自行車出行。在哥本哈根，自行車數(shù)量超過居民數(shù)量，由于很多人都選擇騎自行車出行，這里的自行車道雖然數(shù)量驚人，但也變得有些擁擠。自行車交通擁堵問題在諾萊布羅加德大道尤為突出，在這條大道，每天的自行車流量達(dá)到3.6萬輛左右。
22歲的大學(xué)生利亞·布萊賽爾抱怨說：“你不得不奮力地往前擠，才能繼續(xù)前進(jìn)，一些騎自行車的人并不總是能夠考慮他人的感受。”丹麥自行車人聯(lián)合會發(fā)言人弗里茨·布萊達(dá)爾說，建設(shè)自行車高速路的“時機(jī)剛剛好”。他說：“哥本哈根的道路處在超負(fù)荷狀態(tài)，不管遇到什么天氣，人們還是希望騎自行車出行。”
布萊達(dá)爾表示，如果說上世紀(jì)60年代丹麥人將汽車作為自由的一種標(biāo)志，現(xiàn)在的自行車正扮演這個角色。他說：“所有社會階層的人都選擇騎自行車，甚至連政要也是如此。”丹麥自行車人聯(lián)合會表示，諾萊布羅加德大道是歐洲最為繁忙的自行車道。哥本哈根市政規(guī)劃人員已決定在這條擁擠的大道建設(shè)哥本哈根第一條環(huán)境友好型車道，擁擠的自行車道將向道路兩側(cè)拓寬4米，原有車道將留給公共汽車使用。
大氣修建自行車高速路
哥本哈根市政府自行車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、有著“自行車先生”之稱的安德里亞·羅赫爾表示，他們的想法是將諾萊布羅加德大道建成“歐洲最棒的自行車道”。羅赫爾并不滿足于方便哥本哈根市中心騎車人的出行，他同時也希望郊區(qū)居民能夠放棄汽車，改騎自行車出行。他的目標(biāo)是，在2015年之前讓郊區(qū)通勤者騎自行車往返哥本哈根市區(qū)的比例從當(dāng)前的37%提高到50%。
按照政府規(guī)劃，未來的哥本哈根自行車高速路將遍布停車站，騎自行車的人可以在停車站給車胎打氣、掛車鏈和喝水休息。交通信號燈也會優(yōu)先對待自行車而不是汽車，讓從郊區(qū)騎車前往哥本哈根市區(qū)的人享受“更快捷，更安全”的交通。自行車高速路將加大駕車者的出行難度，同時讓騎車人的出行更便利。布萊賽爾說：“這會促使喜歡開車的人選擇騎自行車前往哥本哈根市區(qū)。”
憑借先進(jìn)的自行車基礎(chǔ)設(shè)施，哥本哈根在歐洲首都中獨(dú)樹一幟，其自行車道長度已經(jīng)超過390公里。2006年至2010年，哥本哈根投資2.5億克朗（約合3360萬歐元，4448萬美元）修建自行車基礎(chǔ)設(shè)施，2011年還將投入7500萬克朗（約合1340萬美元）。最初的兩條市區(qū)-郊區(qū)自行車高速路將于2011年底投入使用，從哥本哈根市中心到郊區(qū)的自行車道長度將達(dá)到15公里，第三條的長度將達(dá)到20公里，預(yù)計(jì)于2012年投入使用。
布萊達(dá)爾對哥本哈根建設(shè)自行車高速路的做法大為贊賞，他表示希望這個國家的其他城市也能效仿哥本哈根的做法。丹麥總?cè)丝?50萬，自行車數(shù)量多達(dá)400萬輛。哥本哈根自行車高速路項(xiàng)目負(fù)責(zé)人瑪利亞·海勒迪·斯特魯利表示，丹麥的其他主要城市--奧爾胡斯、歐登塞和奧爾堡也在考慮修建類似的自行車高速路。她說：“這是一項(xiàng)有利于環(huán)境和健康的舉措，讓消除汽車造成的哥本哈根交通擁堵和更自由地呼吸空氣成為一種可能。”
生活在丹麥大約四年后，來自伊朗的米利先生現(xiàn)在也發(fā)現(xiàn)了騎自行車的好處。他在哥本哈根市中心開了一家果汁店，而且也已經(jīng)不再開汽車上班。他搭乘火車并輔以城市自行車作為最后一段從火車站到店里的交通工具。米利先生說：“有了自行車道和城市自行車，交通系統(tǒng)井井有條，我只要付出一點(diǎn)點(diǎn)力氣，我覺著那對我的健康也是有益的。開汽車令人更緊張。”
提交關(guān)閉
